常常說：機油行業是門大學問，外行車主沒有深入了解根本看不清門道，按理說該是內行的終端門店也偶爾馬失前蹄，被不良廠家一頓忽悠。就拿機油 說吧，業內有個說法：“外行看SN，內行看主機廠 ”，由于API進入中國市場時間早，知名度高，許多車主只認得API，也只認可SN作為機油等級。但是，真相如何呢？

01

機油 的“鄙視鏈”

開門見山，先說潤滑油 體系的“鄙視鏈”：OEM主機廠 >歐洲ACEA標準>美日API/ILSAC標準>GB中國標準。

OEM主機廠：主要是大眾、奔馳、寶馬等歐洲一線汽車制造商，福特等美系車廠也有相關 。

ACEA：歐洲汽車制造商協會的規范，以“A”開首表示針對汽油引擎機油的規范，目前分為A1、A2、A3及A5四個等級；“B”開頭表示針對輕負荷柴油引擎機油?規范，目前分為B1、B2、B3 、B4及B5個等級；另有針對裝有觸媒轉化器的汽柴油引擎的C1~C4，針對重度柴油引擎的E2~E5。ACEA的特點是更新比較頻繁，經常針對行業新趨勢提高要求。

API：美國石油協會，這個大家比較熟悉，就不說了。

GB：咱們中國自家的發動機油***標準，特點是和API等級看齊，同樣分為SE到SL、CC到CI質量級別。但是……咱們國標上一次更新已經是2006年了，汽機油等級還停在SL等級，只適用于中低端潤滑油產品，要知道咱們許多民營潤滑油企業的產品都不止這個級別了。哎，說多了都是淚。

02

各標準差距多大？

秉持有話直說的原則，我們不賣關子，直接亮出“殺手锏”：知名添加劑企業路博潤開設的“路博潤乘用車潤滑油標準相對性能比較工具”（Lubrizol Relative Performance Compar n Tool for Passenger Car Specifications），直觀比較各標準的差距。

讓我們先看看ACEA A3/B3（淺灰色部分）和API SN的比較情況，可以看到，ACEA明顯占優：

為什么選ACEA A3/B3-10？因為API SN是2010年發布的

名詞解釋：

Wear：磨損

潤滑油重要的功能之一就是減少引擎磨損。磨損是由于運動金屬部件直接接觸造成的。持續的損傷會導致引擎性能降低，直到無法工作為止。磨損在引擎內部任何的運動部件處都可能會發生。機油中的抗磨損劑主要是鋅二烴基二硫代磷酸鹽（ZDPs）

Sluge：油泥

不充分的汽油燃燒和部分潤滑油的氧化會產生一些副產品，積蓄在機油中（通常稱為油泥）。油泥會堵塞機油濾，和引擎中的一些管道，影響機油供應和潤滑性能。清除油泥主要依靠分散劑

Piston deposit：活塞沉積

在使用過程中，引擎燃燒室溫度達到幾百攝氏度并產生許多化學產物。這些物質結合起來沉積在活塞上。如果不加以控制，這些沉積物會加厚，熱燃燒氣體會進入曲軸箱，嚴重影響潤滑性能，損害引擎?；钊练e主要通過洗滌劑來控制

Oxidative Thickening：氧化物沉積

在引擎工作中，機油被暴露在極高的溫度下，劇烈的反應，在燃燒過程中產生氧化物。如果機油不能抗氧化，它的粘度會隨著副產品的增多而變高。發展到某一個程度時，機油將變得過于粘稠而不能被機油泵供應到引擎的各處，這會很快使得引擎損壞。氧化物沉積主要靠抗氧化劑來控制

Fuel Economy：油耗經濟性

為了減少二氧化碳排放，機油被要求有降低油耗的功能。提高油耗的經濟性手段包括使用低粘度機油（HTHS粘度小于3.5cp），和抗磨技術

Aftertreatment compatibility：再處理設備兼容性

為了達到排放要求，許多引擎制造商使用了二次處理的排放裝置。部分機油成分有可能通過排氣裝置進入這些設備。為了和這些設備兼容，規定限制了許多潤滑油成分。主要手段包括降低硫和磷的含量，減少會產生硫酸鹽灰分的化學物質。

Soot thickening：積碳

不良的燃油在燃燒時會產生體積很小的碳微粒（通常稱為積碳）。積碳的形成在柴油機中更為常見。如果積碳沒有被去除，它將會形成體積更大的碳塊，這將增加潤滑油的粘度和引擎磨損。在極端的例子中，積碳會堵塞引擎中的管道和過濾器，導致機油缺乏。積碳主要通過分散劑來控制。

我們再加上奔馳MB 229.5 （深灰色部分），和ACEA、API對比，差距更驚人了：

溫馨Tips：

只通過美國API 的機油，不可以在歐洲的引擎上使用；但是通過ACEA 的機油，卻可以直接應用在美國汽車引擎。主機廠 則視各車型保養手冊的規定。

03

歐洲主機廠 為什么這么牛？

汽車制造廠商有不同的發動機技術、潤滑油標準和駕駛環境考核，為讓機油更符合發動機工況，各大主流的汽車制造商制定了自己的 標準。

主機廠 需要通過嚴格測試，根據中國潤滑油信息網（www.sinolub.com）了解主要涵蓋發動機臺架測試、高溫高剪切磨損測試、高轉速高溫氧化測試、發動機高速運轉排放測試、動態低溫高速測試、高速運轉持久力測試以及動態環場賽道測試（**300KM運行十萬公里）等部分，各主機廠要求不同， 級別也有不同的側重點。

不可否認，這些汽車商家**前沿的技術、無比牛氣的品牌名聲也是堅持其高標準的原因之一。但比較有趣的是，日系車廠卻沒有相應的高標準，也許歐洲作為汽車發源地占據了先行者優勢。

04

怎么看歐洲主機廠 ？

一張匯總圖幫您速記：同一廠家，越靠后的標準要求越高。

溫馨Tips：

各大主機廠 均可在各家的官網查詢，想造假，很困難。

奔馳 ——MB229.5>229.3>229.1

MB229.5是系列是目前奔馳乘用車機油的規格，在抗磨損、抗油泥、防止積碳和抗氧化、節省燃油方面有更高要求。

理論上，229.5的換油周期可達3萬公里，229.3為2萬公里（考慮國內路況差，燃油質量堪憂，因此實際使用應相應降低換油周期），至于229.52和229.51，是在229.5基礎上要求低灰分，達到保護三元催化的效果。

大眾 ——504/507>502/505

目前國內通用的大眾標準是502.00/505.00，針對高溫、潮濕、經常在市區走走停停的路況。

VW502.00：針對嚴苛環境設定的規范，設用于諸如氣溫、潮濕、爬坡及經常在市內走走停停等駕駛環境中使用 

VW504.00：汽油引擎規范中標準，除涵蓋之前所有標準，還加強節省燃油、清靜排氣、清潔引擎內部等功效。

504/507是大眾更****別的 ，具有長效、節省燃油、清凈排氣、清潔引擎內部等功效（由于國內燃油質量，國內大眾車輛保養手冊已撤銷針對504/507的保養建議）。

504/507在玩車一族里號稱“強規范”，很值得一提。這個 （下圖黃色部分），覆蓋領域極其驚人，連其他 力所不逮的再處理設備兼容性（右上角）也是大面積廣域覆蓋。

實測也比ACEA A5/B5-16更廣， API SN Plus更不在話下

寶馬 ——BMW Longlife-04＞BMW Longlife-01＞BMW Longlife-98

寶馬 基于ACEA A3/BX基礎，并在長效及環保排放，燃油經濟性、抗磨損方面有更高要求。其中，BMW LL-04以BMW LL-01為基礎提高了環保排放的要求，為保證柴油發動機中微粒過濾器的使用壽命而開發。

通用 ——GM dexos2?＞GM dexos1?

通用目前有兩個 規格，GM dexos2?＞GM dexos1?。符合DEXOS1標準的機油，有著顯著的燃油經濟性和更高的環保標準；DEXOS2則在高溫高剪切、抗磨、抗氧化、環保節能綜合方面有更嚴格的要求。

通用旗下眾多品牌，包括別克、歐寶、凱迪拉克、悍馬、GMC等品牌均認可該 。

保時捷 ——A40/C30

雖然身為大眾集團的一員，保時捷依然有專屬 ：

A40——保時捷針對機油產品的專項 ，對潤滑油產品的低溫啟動性能、清凈性、抗磨損性能、氧化穩定性等指標均有著極高的要求；

C30——保時捷針對柴油車機油的 ，級別相當于大眾VW507，又是一個高大上的 , 擁有C30 的機油，有資本傲視群雄。

主流車廠各自發動機技術及要求不一樣，旗下 也有各自不同的側重點。但是從整體性能和方面，通過主流車廠上述級別 的機油，其質量等級均遠高于API SN。從國內潤滑油行業趨勢來看，奔馳MB系列 蔚然成風，頗有領頭羊架勢。

溫馨Tips：

大品牌機油都不止一個主機廠 級別，您可以對照上述知識點，盡情探索不同品牌、不同產品的性能表現。

總結

了解了這么多，大家是不是有一種恍然大悟的感覺？其實，還有重要的一點沒告訴大家：對車主而言，機油級別不是越高越好，需要適合本車型、適應開車習慣“量體裁衣”，粘度和駕駛風格更關鍵，有些指標不為車主切身感受，而車主的主觀直覺也無法體現在標準里。